智能交通是谁的需求 | 再论“智能交通市场发展的七个灵魂拷问”

如果，从业者对路上那些夜间能亮瞎人眼的抓拍系统熟视无睹的话，那么交通的新科技，无论叫智能交通、车路协同还是智能网联也好，用路人应该毫无兴趣。

毕竟，本应解决问题的从业者却在路上制造出问题，想必其带来的新科技也不会给用路人带来什么好处。

类似这样用路人痛点而被从业者忽视的现象，虽然普遍被吐槽但并没影响到各类新科技投资项目的立项。这些项目如同玉米地的玉米一样，层出不穷，也可惜，科技公司如同狗熊掰玉米，掰一个丢一个，地大物博的中国，每个城市好像都在提供一而再再而三的试错机会，正确的在哪里呢？这真是个奇特的现象，也可能是当前智能交通市场旺盛，但不可持续的原因。这个市场，也许应该叫作试错市场。

1谁的需求？

路上能亮瞎眼睛的抓拍系统，并非是用路人的需求，而是交通管理或者道路收费部门的需求

其实类似的新科技还有很多，譬如豪华气派散落在各条高速公路和城市的交通管理中心，有着世界上顶尖品牌的大屏，可惜只在领导到场的时候启用；还有公交站里设置的，能告知公交车还有多长时间到，但很少能准确告知的电子站牌；或者路上总是显示不知所云但光线超亮吸引注意力的可变情报板。

有太多的交通科技投资，并不是满足用路人的需求，但却能通过管理者的考核并宣传。这是不是有点奇怪，如果饭店里烧的菜是为了通过饭店经理考核，而不去讨来来往往的食客欢心，这饭店还能开的下去吗。开店的目的是为了讨好饭店经理吗？

然而，在交通科技的领域里，却有许多这样的现象，出现了很高比例的不以用路人为服务对象的科技应用。在许多从业者的观点里，想当然的将管理者或者服务者的需求等同于用路人的需求，这是当前智能交通行业的普遍现象。而服务对象的选择错乱，可能是当前智能交通行业的诸多困境的原因。

将管理者的需求等同于用路人的需求，用户群体也就如饭店经理一样，只有一两个，说不定还不会烧菜。这样，无疑更容易的对症下药搞定这些小群体的需求，也容易说服他们上项目。当前那些路上的智能斑马线、车路协同中公交车车尾带信号灯显示的做法，看上去相当新奇，实现也很容易，管理者容易向上汇报而从业者也能得利，无疑是双赢，因此风靡一时。

可是，这些只有新奇却让用路人迷惑的做法，并不可持续。新鲜感一过或管理者更换后，很快需要有其他新点子来制造双赢，于是旧款式不得不淘汰。慢慢的，在管理者眼中，智能交通是不是就是一种路口时尚了呢？会不会有人在问，这个路口在今冬明春会流行哪一款呢。

将一种工程技术做成了时尚，用路人却毫无获得感甚至反感，行业困境也因此而产生。毕竟，如果需求只是为了管理者喝彩而无所谓真正用户的想法，那么做个声光电，或者在大屏上搞点动图并不是难事。无论华强北还是中关村，都能随便找到人搭个班子做起来。如此，市场也很容易陷入了恶性循环，毫无门槛的行业只会导致低价竞争，或者出现中间人赚差价。

谁的需求，需求是什么，这是一个行业的基础问题。混淆需求的对象，将管理者和道路使用者混为一谈，是当前全行业普遍的现象。然而，管理者或者服务者的需求与用路人的需求并不重叠，也无法绑定，甚至有时管理者需求会与用路人需求发生冲突。譬如路上管理者喜欢的抓拍系统，会有几个司机、骑车人、行人能接受呢；或者地上亮闪闪的斑马线，隧道里闪烁的诱导灯，哪个不把道路使用者弄晕呢。这些管理者越俎代庖的思维，如同妈妈认为你饿了一样，你真的饿了么？

搞明白用路人是谁，他们的需求是什么，是市场必修的功课。这个需求叫什么名称，如智能交通、车路协同或者智能网等其实并不关键，远没有需求本身重要。将名称或话术当作行业门槛的，只不过隐藏着自身的外行。

当下我们对道路使用者的认识，对其需求的理解，与二十年前可能并没有大的不同，仍然只是统计意义上的理解，譬如速度、流量、密度等。这些认识，在当年支撑了我国的交通建设，效果明显。然而，二十年后，我国的经济已有了巨大的进步，而社会需要有更好的运输方式来助力经济增长百姓安居。可惜，统计意义上的用户，既无法描述真实的用路人，也无法覆盖用路人的出行过程。

然而，智能交通行业的市场却在扩张，从趋势上看，每年还有百分之十几的增长，而企业也需要增长，市场的号角让人觉得时不我待。可能，行业以为，只要把钱砸下去，就能形成这些需要的技术，或者搞明白用路人是谁的问题。可是，大家都去投标了，谁去弄明白这些不赚钱的事呢？

需求理解，本应是智能交通行业发展的锚，是原点。对需求的认知困境，会使行业始终在这个原点附近绕圈，无论新老从业者，无论多新奇的想法，都不能摆脱在原点附近重复试错的结局。

2“关于智能交通市场发展的七个灵魂拷问”

Q : 智能交通业内的企业，都活得非常狼狈，为何还有那么多的大企业想要挤进来？

答：出行是人类生活的基本面，一些企业由于其特性，譬如与生活有关或者和数据有关，其做大了，有需求一定要进入这个基本面，希望扩大自身的能力。同样，也有企业会退出或部分退出这个行业，譬如西门子卖掉了它的交通控制部门。

进进出出，每个企业都应该有自己的理由。

Q : 为什么投了那么多智能交通建设资金，城市仍然十分拥堵?

答：如果仔细核对我国智能交通建设资金的具体分配，可能除了买硬件、做土木结构工程，真真落到拥堵调查、分析、治理事务上的如果有，也是极少极少，虽然打着治理拥堵的名义。

我们的拥堵原因有许多，其治理很多是应该在政策层面进行足够的投资，如果政策上花钱不多，而要上项目上工程来治理，这个逻辑是走不通的。不过，各地都在走，说明有其他的逻辑，而非是拥堵治理的逻辑，只是借用拥堵治理的名义而已。

看账本就知道原因，为什么这么多人不看账本就提问题呢？是为了形成舆论误导吗。

Q : 当前市场环境下，智能交通最需要优先发展的三项工作是什么？

答：智能交通要做的事情如果有优先级的话，第一把交通和运输的名词搞清楚，智能智慧是为了生活工作，其本质应该是提高运输效率以及相应的安全、舒适等，关流动的交通什么事，关土木交通什么事，这些运输的过程或者工具而已。借用互联网名词，赋能是给人、组织的，提高效率。

这样，才有第二点，谁的效率，他们是谁，需求是什么，如何简化环节又能省钱；于是有第三点，智能智慧是什么，能做什么，政策应该如何制定。

至于从业者，都需要赚钱养家，跟着利益走是人之常情，因此，政策引导人民生活变好，要落在对从业者的理想和利益驱动上。

Q : 众多行业人、一线工作者都看到了城市智能交通建设中缺乏基础工作、缺乏交通组织、优化等问题的顽疾，为什么就改不了?

答：我国的交通运输行业，在经历了几十年建设过程，已经具备了许多知识和经验。不过，这些知识和经验多是建设知识和经验。当前的需求，并非是建设，是人们工作生活中冒出的多样化需求。我们已有的政策、制度、流程，能满足这些多元化需求吗？

如果去跟踪随便哪个项目，多会认为这些流程本身只是建设流程，而非是面向居民、上班族、上学学生出行的流程，不经历和用户面对面沟通、激烈争论和妥协，没有这样的制度保证，能满足这些刁钻用户的需求吗？

用路人，也是用户，不能把用路人当透明人，从业者理解这些吗？如果理解，政策、制度、流程为什么不改呢？南辕北辙，就是讲如果方向错了，跑的越勤奋，就错的越离谱。

Q : 近几年，智能交通行业取得了哪些令人信服的成绩?

答：这个行业培养了一些机电人才和机电厂商，这些人才和厂商在足够的利润支撑下，在中端制造业领域会形成全球竞争力。

Q : 互联网等科技巨头能不能持续在智能交通领域发展?

答：互联网巨头的投资，对这个行业变好是有很大的好处，譬如带来用户体验用户为王的概念。对互联网巨头进场，当前的态度应该是热烈欢迎，政府应该给必要的政策和支持。不过，政府或相关融资平台不应该为了巨头进场，到本地来设立公司而专门给这些巨头项目。这些巨头之所以成为巨头，必然有厉害的技术，还有厉害的逐利能力，一旦给了项目，就会被他们企业利益最大化。巨头的利益，要靠他们通过市场的竞争来获取。

Q : 为什么行业最牛的智能交通专业公司，做的项目也不咋地?

答：如果是广告中最牛的智能交通专业公司，那项目效果应该只看他们的PPT怎么说。

如果是做的项目不咋地，怎么会是牛的智能交通专业公司呢？

3补充回答

政府最重要的投资，不应该是项目，而是投在政策、制度和流程的改善研究上。当前如果有上千亿的智能交通投资，那么政策、制度和流程的研究投资应该占10%以上，并且公开这些投资，让老百姓看看这些研究的好歹。研究本身也得在研究者相互竞争和挑刺的环境下烤烤火。

只要坚持10%的政策、制度和流程投资，可能无需几年，局面会大为改观。不过，让从业者要过几年苦日子的制度更新，其过程必然是艰难的。

作者简介：十八，杭州交通工程师